大明路工程，起自中吴大道，跨越京杭运河后向南，终至312国道，全长4.298公里，是江苏先行控股集团自国资改革后负责的第一个工程项目，对促进常州经开区发展，优化常州东部区域路网结构，促进区域产城融合意义重大。

　　工程中最大的难点是正在建设中的京杭运河大桥，一座总长491米、主跨138.5米的钢桥。届时，这一“彩虹”将飞跨京杭运河，成为目前省内同类型桥梁中，节点间距最大、跨径最大的桥型。

　　11月1日，记者走进大明路工程现场，采访建设工程的参建单位相关工程师和一线施工人员，听一听这座大明路“彩虹”飞跨将如何炼成。

　　施工单位项目部技术负责人张银宝拿了一大卷图纸，用电脑动图演示：491米的京杭运河大桥，主桥采用钢桁架梁，一孔跨越京杭运河主航道和锚泊区，跨径138.5米，将成为目前省内同类型桥梁中，节点间距最大、跨径最大的桥型。

　　工程于今年5月开工，着手设计却早在1年前就已开始。

　　主桥安装方案的选择过程，是一轮轮精彩缜密的 “淘汰赛”，“方案叠在一起，比办公桌还要高。”

　　浮拖顶推成为设计院的第一个建议方案，技术最为成熟，却最快遭到“淘汰”。“这个方案最大的弊端是过航道时间不可控，而京杭运河属于三级航道，封航时间最多4小时。”此外，该方案需要两艘船，每艘达到1500吨。“但运河航道只允许1000吨的船通过。”

　　二号方案是整体吊装。“大桥单幅重达2400多吨，根据内河浮吊的吊装能力，需要使用5—6条浮吊。依据目前航道与两岸情况，航道两侧无如此大的钢桁架桥拼装区域，且船与船之间的协同能力非常差，封航时间不可控，因此整体吊装不可行。”

　　如果整体行不通，能否考虑分阶段吊装?与设计院多次接触下来，最终否定了。“如果分段吊装，桥梁的整体受力会发生改变，将造成钢结构变形‘受伤’且不可恢复，各节段之间变形比较严重，难以拼接。”

　　方案被推翻，重新来过，开会商讨，研究对策，出炉“升级版”方案，“大家来找茬”，继续优化完善......经过十多次会议，反复研究论证对比，最终确定主桥钢结构安装采用顶推滑移施工方案，主桥采用下承式简支钢桁架梁。安装时钢桁架桥端部设置40米长钢导梁，利用2台连续千斤顶和钢绞线，分2次拼装、顶推滑移桁架桥过河安装就位。

　　“从开始的设想，到最后确定方案，是一段煎熬的过程，经历了许多波折，也倾注了许多人的心血。”张银宝说。

　　现场施工负责人陆熙民告诉记者，在主梁的结构上，采用的是全焊接结构，“整座桥上，找不到一颗螺丝钉。”

　　全焊接结构会带来诸多技术难点：现场焊接量很大，焊接质量如何控制?焊缝宽度的控制，平焊、仰焊、垂直焊接如何操作，确保焊缝不被破坏?露天焊接施工，工艺要求有哪些不一样?有风、微风、无风影响焊接质量，应该采取哪些措施?最高拼装杆件距离地面高度达26米，空中拼接、焊接等作业安全风险大，怎么保证安全......

　　每一个细节，都要考虑周详;施工的每一步，都要“稳”，大桥才能“稳”。除了全焊接技术难点外，临时支架如何承受钢桁梁的重量，也是需要重点攻关的问题。“支架整体的受力和稳定如何控制?需要每根桩根据地质情况进行设计，并验算每根支架的承载力，确保施工时支架坚如磐石。”

　　此外，由于施工，120米的河道压缩到60多米，每天600—800条船在这里交会，航道管控难度大。“我们办理了航道和海事手续，邀请专家评估和安全论证，设置警示标志标牌和防撞墩，实施现场维护，确保每一只船都能平安渡过。”

　　4800多吨的钢构，长达11个月的工期，项目涉及风险评估、通航论证、制造工艺、焊接工艺论证、安装方案论证、监控方案论证等10多项专题评价、评估工作。京杭运河大桥是先行控股集团的首个工程，容不得半点闪失。

　　项目工程浩大，从设计、监理、施工各环节汇集各路精英，广纳八方贤才。先行集团会同各参建单位多次邀请同济大学教授对钢结构相关施工数据进行验收，并优化施工方案;与南京工业大学、苏交科集团股份有限公司等科研院校和单位沟通，分别开展《大跨径全焊钢桁架桥施工安全与控制技术研究》、《大跨钢桁架桥质量检验与评定技术研究》的课题研究，都将对以后的桥梁设计、施工产生巨大的借鉴参考价值。”

　　项目还创新采用VR技术，制作三维动画，对跨运河大桥的“诞生”全过程进行模拟，栩栩如生地再现了施工方案，确保及时发现并解决问题;运用无人机倾斜摄影技术，获取周边真实环境，提前感受大桥建成后的全貌及与环境的协调性。

　　“到明年年底，这座大桥将飞架在运河上。”在大明路新建工程推进会议上，所有参建人员都满怀信心。

见习记者 范玉贤 记者 鞠燎原

运河上，期待“彩虹”飞跨——大明路工程探营记

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